Autos deportivos de los años 80

Antes de entrar en faena, he de decir que la selección de estos modelos es totalmente subjetiva, y seguro que muchos hubiérais elegido por diferentes causas otros modelos. Algunos estarán incluidos en la segunda parte de este especial, porque casi todos ellos son más que merecedores de un pequeño (o gran) recuerdo, pero ahora explicaré por qué estos son algunos de mis favoritos, aunque espero que nos contéis cuáles son aquellos que vosotros recordáis con más cariño.

Renault 5 GT Turbo

día de hoy, los Renault 5 Turbo de primera generación son clásicos bastante cotizados, y quizás los Renault 5 GT Turbo de segunda generación (o Supercinco) no lo sean tanto todavía, pero esta pequeña bomba fue verdaderamente la que se hizo popular por nuestras carreteras. En 1985, año de su lanzamiento, los motores turbo ya no eran novedad, pero su utilización en un pequeño utilitario deportivo y asequible era todavía muy escasa.

Con 115 CV extraídos a partir de un pequeño motor de 1.4 litros con dos válvulas por cilindro, carburación y turbocompresor Garret, el Supercinco GT Turbo tenía una relación peso-potencia muy destacable, ya que tan sólo pesaba 830 kg. Con cero electrónica para controlar este caballaje, se convirtió rápidamente en todo un éxito, con unas prestaciones a la que muy pocos podían hacerle frente, pudiendo alcanzar velocidades en torno a los 200 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos. También su estética ayudaba, con un kit aerodinámico bastante agresivo y llantas de aleación de 13 pulgadas.

La leyenda negra también alcanzó a este modelo, golpeándolo fuerte y creando una mala fama que lo perseguiría siempre. El R5 GT Turbo era protagonista de muchos siniestros, sobre todo entre la gente joven y los conductores menos experimentados. Seguro que muchos recordaréis frases como “me entró el turbo justo antes de la curva al reducir y me salí de la carretera“, algo físicamente imposible. Lo cierto es que el R5 GT Turbo no iba sobrado de chasis si lo comparamos con los estándares actuales, y tenía un comportamiento relativamente delicado, pero no sería justo cargar las culpas contra el vehículo y no contra sus conductores…

En 1988, se comenzaría a comercializar la Fase II del Renault 5 GT Turbo, con una estética ligeramente actualizada, un motor ligeramente retocado que alcanzaba ahora los 120 CV, un poco más de equipamiento y mayor fiabilidad, uno de los puntos débiles de los Fase I, aunque tampoco fue, en general, una gran virtud de los Fase II. Estaría a la venta hasta el año 1991, cuando el Renault Supercinco sería sustituido por el Renault Clio, su sucesor. Si queréis más información sobre el R5 GT Turbo, no dejéis de echarle un vistazo a este interesantísimo y extenso artículo de 8000 vueltas sobre el modelo.

Volkswagen Golf GTI Mk.II

Si el Volkswagen Golf GTI Mk.I estableció las bases, el origen y la leyenda de las siglas GTI en compactos, la segunda generación fue la que definitivamente se ganó la popularidad, al menos en el mercado español. Aún hoy en día no es nada raro ver frecuentemente algún GTI II por las carreteras, y es que si el Golf se ganó una merecida fama de robustez, fiabilidad y solidez fue en buena parte gracias a este modelo. Pese a haber “engordado” con respecto al Mk. I, la segunda generación del GTI rozaba la tonelada para 112 CV y todavía garantizaba diversión al volante.

Todos los motores del Volkswagen Golf GTI II partían del conocido bloque de 1.8 litros, exactamente con 1.781 centímetros cúbicos. La versión de dos válvulas por cilindro tenía un motor de 112 CV, con muy buenos bajos. Sus prestaciones hoy en día no dejarían de ser normalillas, pero era relativamente rápido y muy completo en todos sus aspectos. De ahí vino la palabra “equilibrio” para referirse al Golf, puesto que cumplía con notable alto en todos los aspectos: comportamiento dinámico, motor, calidad general, fiabilidad, consumos e incluso habitabilidad y comodidad para el día a día.

Si decimos que era uno de los coches más deseados de los ´80, sin irnos a precios desorbitados, no exageraríamos demasiado, y fue uno de los que contribuyó decisivamente a la leyenda de las siglas GTI. Posteriormente se comercializó un GTI 16v, con culata de 16 válvulas desarrollada por Oettinger y 139 CV (136 CV catalizado).

La guinda al pastel, ya sin siglas GTI, sería el Volkswagen Golf G60 con compresor volumétrico y 160 CV, del que las malas lenguas decían que, a poco que la temperatura exterior fuese un poco elevada, perdía bastantes caballos por el camino a causa de la discutible efectividad del intercooler. En resumen, el Golf GTI II no podía faltar en esta lista. Los GTI que vinieron después, aun siendo muy buenos coches, ya no eran lo mismo…

Opel Kadett GSI

Si del Golf II GTI decíamos que era un compacto deportivo que era muy completo, cumpliendo con notable en todos los aspectos y no fallando en ninguno, del Opel Kadett E GSI podemos decir que era un poco lo contrario. Contaba quizás con uno de los mejores motores de cuatro cilindros atmosféricos de la década (con permiso de otros como el del BMW M3 E30), un 2.0 litros que era todo suavidad, elasticidad y fuerza, sin por ello desdeñar unos consumos razonables en conducción tranquila.

En la versión 8 válvulas declaraba 130 CV, pero la versión más sabrosa era el 16 válvulas: con sus 156 CV, el Opel Kadett GSI 16v sacaba lo mejor de sí mismo hasta cerca de las 7.000 rpm y conseguía unas prestaciones de impresión para la época, como sus 220 Km/h o una aceleración de 0 a 100 Km/h en 7,7 segundos. Las versiones posteriores, ya catalizadas, declaraban 150 CV y perdían algo más de chispa de lo que los 6 CV de diferencia podrían sugerir. El equipamiento, además, podía ser muy completo, con paragolpes deportivos, check control e instrumentación digital, asientos Recaro o ABS.

Muchos Opel Kaddet GSI cayeron en malas manos, cogiendo rápidamente fama de coche macarra, y hoy en día pocos quedan en estado totalmente original. Pero si por lo que de verdad destacaba el GSi era por su excelente motor, había otros aspectos que no estaban tan a la altura, como su bastidor. Durante mucho tiempo, arrastró una leyenda urbana de chasis de alambre quizás un tanto injusta y exagerada, pero algo de eso había.

Lo cierto es que, en conducción deportiva, el motor estaba por encima del bastidor, con una amortiguación relativamente suave, frenos en los que aparecía bastante pronto la fatiga o unas ruedas en discretas medidas, con 185 milímetros de anchura en llantas de 14 o 15 pulgadas, que hoy en día casi no montan ni los utilitarios, pero con buena suspensión y neumáticos, el GSI aguantaba muy bien el tipo.